지난 6월과 7월 2차례에 걸쳐 환경정의 및 국회 우원식 의원실 주관으로 토론회가 개최된 바 있으며, 오는 8월말에는 조세연구원 등 4개 연구기관에서 수행하고 있는 연구용역 최종보고회가 예정되어 있다.
에너지가격 체계는 환경문제 뿐만 아니라 우리나라의 에너지 사정, 산업, 물가 및 재정 등 경제전반을 고려해 결정돼야 한다.
관련 업계간 이해관계가 크게 다를 수 있으며 에너지 수급 불균형을 초래할 수도 있기 때문이다.
특히 우리나라와 같이 부존자원이 거의 없는 국가는 불필요한 에너지 수출입을 막아 국가 전체적으로 효율성을 높이는 것이 중요하다.
2001년 7월부터 2006년 7월까지 단계적으로 시행되고 있는 현행 에너지세제개편은 수송용 및 산업용 연료간 공정경쟁을 유도해 자원배분의 왜곡을 방지하고 에너지 저소비형 산업구조로 개편하기 위해 추진된 것이다.
특히 그 당시 낮은 LPG 세금으로 인해 LPG 차량의 급격한 증가가 사회적 문제로 대두됨에 따라 휘발유와 경유, LPG간 상대가격비를 2000년 100:47:26에서 2006년 7월까지 100:75:60으로 정하기로 교통세법 및 특별소비세법 등을 개정한 것이다.
그런데 현재 에너지세제개편은 휘발유 가격을 고정시킨 채 경유와 LPG의 세금만 인상시켜 가격비율을 맞춤으로써 세수부담이 지속적으로 크게 늘어나고 있는 문제점이 있다.
그 결과 2001년 약 12조원이던 석유류 세수가 2006년 약 22조7,000억원으로 매년 1조8,000억원 이상 추가적으로 증가해 국민부담이 대폭 가중되고 있다.
이러한 사정 등을 고려해 향후 에너지 세제 재조정 시에는 다음과 같이 개편되기를 바란다.
첫째, 석유류에 대한 세수 중립적인 개편이 이뤄져야 한다.
2004년 7월1일 부터 세금인상분을 반영한 우리나라의 석유류 세수는 국방비 예산을 초과하는 약 21조원으로 총 국세 중 17.8%를 차지하고 있다.
국민 1인당 석유류 세금으로 연간 43만7,000원을 부담하는 것이다.
따라서 이번 세제개편 시 경유 세금인상분을 휘발유 세금인하로 활용하여 국민전체의 연료비 추가부담이 없도록 해야 한다.
둘째, 휘발유, 경유, LPG 간 상대가격비는 100: 85: 60으로 유지돼야 한다.
경유 승용차 도입 등과 관련해 경유의 세금인상은 불가피할 것으로 보이며 그 수준은 경유차환경위원회에서 제시한 휘발유 대비 85수준이 적절하다고 생각한다.
그러나, LPG 상대가격비는 휘발유 대비 60 수준이 돼야 한다.
이번 에너지세제 재조정이 경유 승용차 도입이라는 변수에 의해 이뤄지는 만큼 낮은 LPG 세금으로 인해 촉발된 현행 세제개편의 근본적인 취지는 존중할 필요가 있다.
또한 LPG는 휘발유와의 열량 및 연비 등을 고려할 때 약 81% 수준이므로 LPG 충전소 부족과 1회 충전량이 적은점 등을 감안하더라도 최소한 현행 세제개편 수준은 유지돼야 한다.
셋째, 비수송용 연료이면서 서민용 연료인 등유 세금은 경유 세금에 연동되어서는 안된다.
정부는 등유가 경유로 전용되는 것을 막기 위해 등유 세금을 경유 세금에 연동해 인상하고 있다.
그러나 등유 세금인상으로 저소득층 지방 서민 및 농촌 거주자의 연료비 부담이 가중되어 소득 역진성이 심각한 실정이다.
등유의 경유 전용 가능성은 일본, 영국 등과 같이 등유에 대한 착색제, 식별제 첨가 및 노상 검사 등 관리제도를 개발, 강화해 방지해야 하며 세금 인상을 통한 해결은 부당하다고 생각된다.
따라서 등유의 세금은 최소한 현재보다 더 이상 인상되지 않아야 한다.