당초 1차 에너지세제개편안은 2006년 7월까지 휘발유:경유:LPG의 상대가격을 100:75:60으로 조정하는 것을 목표로 했으나 2차 개편안에 의해 2007년까지 100:85:50으로 수정해 시행하겠다는 정부방침이 최종적으로 확정됐다.
이로 인해 경유가격은 종전보다 10%포인트 인상되고 LPG는 10%포인트 인하되는 결과가 된 셈이다.
이같은 조치는 수도권대기환경개선특별법이 발효되고 자동차배출가스 기준을 대폭 강화하는 대기보전법령이 정비되는 것과 동시에 오염유발원인인 에너지소비를 줄이는 한편 오염유발에 따른 책임이 큰 에너지원에 보다 높은 세금을 부과함으로써 효율적인 대기환경정책을 이끌어 가야된다는 정부와 시민단체의 사회적 공감대가 형성하고 정부 정책결정과정에도 반영된 결과물이라 할 것이다.
정부와 업계, 시민단체 등의 공동 관심속에 세제개편은 어느정도 마무리됐지만 아직도 해결해야 될 산적한 문제가 남아 있는 것은 분명해 보인다.
우선 LPG·LNG 등 저공해 자동차 보급사업, 운행 경유차로 인한 매연저감 대책으로 LPG엔진개조·DPF·DOC 등 부착사업, 세제개편에 따른 연료별 자동차 수요패턴 변화, DOC·DPF 등 저감장치의 사용연한 및 건강상 부작용, 자동차 제작사의 저공해 자동차 생산 유인책과 기술개발 등의 총체적인 문제가 향후 어떤 방향으로 어떻게 처리되느냐에 따라 대기환경과 관련된 정부 정책이 수정 보완돼야 하며 관련업계의 사업환경 변화와 자체적인 대응 능력 배양 등도 국내 대기환경을 한단계 업그레이드시키는데 있어서 중요한 문제로 떠오를 것으로 전망된다.
특히 기아자동차의 프라이드를 시작으로 경유승용차의 출시가 본격화될 것으로 보이는 가운데 경유승용차의 출현에 따른 각종 변화도 지켜봐야 할 대목이다.
LPG·CNG차 균형보급 방안
현재 부처·업계간 이해대립으로 인해 환경부와 가스공사 등은 경유버스를 CNG버스로, 대형청소차 등은 CNG엔진개조를, 또 LNG차량 도입 등 다각적 검토가 이뤄지고 있지만 산자부와 LPG업계는 도시가스 보급이 안되는 중·소도시를 중심으로 LPG버스를, 2.5톤 미만의 트럭 등은 LPG엔진개조를 해야한다고 주장하고 있다.
전체 가스시장에서 각 연료의 역할분담에는 분명 한계가 있기 마련이기 때문에 이들의 주장은 당연해 보이기도 한다.
특히 CNG버스는 1998년 시범사업이 시작돼 2004년말 전국에 6,121대가 보급됐으며 2007년말까지 2만대를 보급할 예정이었지만 CNG용기 파열사고를 비롯해 충전소 설치문제 등 곳곳에 암초가 발견되면서 보급기간을 2010년으로 연장키로 한 바 있다.
하지만 LPG버스를 비롯한 LPG자동차의 경우 2004년말 전국에 LPG자동차 충전소가 1,224개소나 설치돼 있어 기본 인프라 구축에 별도 부지확보·민원발생 우려가 적으며 운행에 따른 연간비용도 LPG가 CNG에 비해 다소 우수한 것으로 알려지고 있다.
이처럼 여러 측면에서 차이가 있다는 점을 감안할 때 CNG만 또는 LPG만의 일방통행식 보급위주 정책이 아니라 기후변화협약 발효 등으로 향후 환경에 대한 규제강화가 전세제적인 추세라는 점을 감안해 기술선점과 수출로 인한 경제성 측면을 두루 고려해 LPG든 CNG든 균형 보급기반을 마련할 수 있는 정부의 정책환경 조성이 우선 마련되고 이를 기반으로 기술 노하우와 엔진을 비롯한 주변 부속품에 대한 기술력 있는 기업의 재정지원 등이 뒤따르는 것이 급선무일 것으로 보인다.
운행 경유차 대책과 문제점
매연후처리장치(DPF)·산화촉매장치(DOC)·LPG엔진개조 등이 운행 경유차로 인한 매연저감대책의 대표적인 대안으로 제시되고 있다.
하지만 유럽을 비롯한 선진 각국에서는 언론 등을 통해 DPF·DOC 등 매연저감장치의 부작용이 언급되고 있다.
특히 DOC·DPF장치를 부착한 후 보증기간 만료전에 이를 재수리하거나 교체하지 않을 경우 매연저감 효과가 떨어질 뿐 아니라 장치 부착 비용만 발생시킬 우려가 생기게 되며 기간내 수리 또는 교체에 대한 적정한 감독이 사후처리문제로 제기될 수 있을 것으로 보인다.
기간내 수리 또는 교체 등 적정한 조치를 취하지 않을 경우 미세먼지의 초미립화 등으로 인해 국민 건강 위협요인이 증가될 우려가 크다는 얘기다.
이와 함께 DOC와 DPF를 장착할 경우 기존 연료를 그대로 사용하며 이를 부착하더라도 차량 자체의 내구연수는 변하지 않기 때문에 부착 전후의 연료비용 증감, 대기개선 기여효과 등을 구체적으로 제시하기가 곤란한 측면이 있는 것으로 보인다.
LPG엔진개조의 경우 기존에 사용하던 연료가 경유에서 LPG로 전환되며 개조에 따른 출력감소, 충전에 따른 불편지수 증가, 개조에 따른 검사 및 수리체계 미흡 등으로 인해 연료비 증가요인 외에도 검사 및 충전 인프라 불편이 발생될 수 있다.
이같은 문제를 해소하기 위해서는 LPG엔진개조에 따른 연료비 보조 등이 정부 또는 업계 차원에서 이뤄져야 운행 경유차로 인한 매연저감 효과가 극대화될 수 있을 것으로 보인다.
자동차 제작사 LPG車 늘려야
산업 및 경제성 논리가 우선 작용되겠지만 환경과 국민건강측면을 위해 자동차제작사에서는 LPG자동차를 비롯한 저공해 자동차 생산을 확대하고 관련 기술에 대한 R&D를 늘려야 할 것으로 보인다.
2차 에너지세제개편에 대한 시민단체와 에너지업계의 요구가 거세질 당시 자동차 제작사들은 LPG차량에 대한 생산 중단과 생산라인 폐쇄를 속속 진행시킨 바 있다.
RV차량의 경우 현대자동차의 산타페가 2003년 1월 생산을 중단한데 이어 같은해 7월 트라제, 스타렉스 등으로 이어졌으며 기아자동차도 경유자동차 생산에 주력(?)하기 위해 2003년 1월 카니발에 대한 생산 중단 결정을 내렸다. 이같은 경향은 상용차 부문으로 확대돼 현대의 포터, 리베로, 그레이스 등이 생산중단됐다.
현재 자동차제작사는 택시 중심으로 LPG자동차를 생산하고 있어 LPG차 제작은 명맥만 유지하고 있다고 해도 과언이 아닌 상태다.
현대자동차의 그랜저 XG, 오피러스, NF 소나타 등 3종이 택시용 LPG로 출시됐거나 출시를 앞두고 있으며 GM대우는 매그너스를 택시용으로 출시할 계획이며 르노삼성은 SM5를 택시용으로 출시를 할 예정이다. 이들 택시용 LPG車는 LPi 또는 LPGi 등의 엔진을 장착한 것으로 TLEV단계의 배출가스기준을 충족시키지만 ULEV단계를 충족시키기 위해서는 시동시 완전 연소율을 높여 배출가스 농도를 더 얕게 해야하는 것으로 보인다.
배출가스 인증을 받지 않고서는 자동차 출시가 어렵기 때문에 현재 각 자동차사들은 Eco-Star 프로젝트에 참여해 액체분사방식 또는 기체분사방식의 LPG차 개발을 노력하고 있다.
하지만 LPG차는 수요기반이 택시·RV등에 집중돼 경유승용차에 비해 투자, 엔진 및 관련 부품개발, 배출가스기준 등 제반 기술수준과 R&D가 부족한 것이 사실이지만 경유승용차에 상응한 수준으로 확대해 나가야 할 것으로 보인다.
LPG업계 대응과 차량 수요변화
LPG차량 증가에 따른 부탄 수요 의존도가 높은 LPG업계로서는 2차 에너지세제개편의 성과에 만족스러운 표정을 짖고 있다.
하지만 경유승용차 시판에 따른 수요변화와 택시로 사용되고 있는 LPG차가 경유차로 용도전환을 하지 않을까 하는 우려감을 표시하고 있으며 세제개편이 이뤄졌다 하더라도 자동차 수요가, 연료별 자동차 수요패턴이 어떻게 변할지 쉽게 속단할수만은 없다.
택시업계는 현재 보조금이 2007년까지 지급될 때까지는 이를 검토하지 않아도 그 이후 연료비 증감, 환경개선부담금 등을 면밀하게 검토해 경유차로 의 전환은 하지 말라는 법도 없는 것으로 보인다.
하지만 기후변화협약에 따른 환경규제 강화, 화석연료의 고갈에 따른 대체에너지 등장, 무·저공해자동차와 연료 보급 등으로 인해 LPG·CNG 등 저공해자동차가 현행 화석연료인 석유의 현실적 대안으로 등장할 것이 유력해 보이며 그 뒤를 이어 차세대 차량인 하이브리드·수소차 등으로 자동차사용 및 수요변화가 이뤄질 것으로 전망된다.
문제점과 대책
자동차 배출가스로 인한 매연이 대기환경 악화의 주범으로 지목되고 있는 가운데 오염 원인이 되는 연료에는 많은 세금이 부과되는 한편 각종 규제가 강화되는 정책시행이 불가피해 질 것으로 보인다.
이러한 시대에서 경제성, 각 업계의 이익 등의 측면도 중요하지만 국민의 건강권과 환경권을 더이상 무시할 수 없는 시대에 접어들고 있다.
이런 점을 상기할 때 대기오염을 많이 유발시키는 경유차에 대해서는 많은 세금을 부과하고 저공해 연료와 저공해 자동차에 대해서는 낮은 세금과 운행에 따른 인센티브 제공방안이 다각적으로 펼쳐져야 대기오염 유발을 근본적으로 예방하고 차단할 수 있는 여건조성이 빠르게 정착할 수 있을 것이라고 기대할 수 있다.
환경은 깨끗할 때에는 적은 비용으로 지킬 수 있지만 한번 오염이 돼 버리면 이를 다시 복원하는 데에는 막대한 경제정 비용이 투입되며 국가 경제적 낭비와 국민 건강권도 위협할 수 있다는 점을 상기해야 될 것으로 보인다.