여기에는 LPG 가격이 비싸서 소비자가 LPG 차량을 구매하지 않는다는 자동차제작사의 변명도 있었지만 필자의 생각으로는 배출가스 허용기준인 TLEV(과도저공해자동차, Transitional Low Emission Vehicle) 기준을 충족하지 못하여 기술개발이 완료될 때까지 생산을 보류한 것도 원인의 하나라고 본다.
연료만으로 보면 다른 연료에 비해 의심의 여지없이 LPG는 청정연료임에 틀림없다. 이들 연료가 공기중의 산소와 결합해 연소되는 과정에서 발생되는 유해배출가스는 후처리장치에서 정화시킨다. 그러나 후처리장치는 특정한 공기연료 혼합비율로 조성된 혼합가스가 아니면 연소된 배출가스를 처리하는 정화효율이 저하된다. 휘발유 엔진의 경우 이것을 극복하고자 80년대 중반부터 연료공급장치를 캬브레터(기화기)방식에서 분사장치로 바꾸어 적용해 LEV, ULEV의 단계를 넘어 SULEV(초저저공해자동차, Super Ultra Low Emission Vehicle)를 만족하는 수준에 이르렀다. LPG 엔진은 기존에 사용하던 믹서방식은 연료공급이 정밀하게 제어되지 않아 최근에는 휘발유와 같은 방식의 연료분사장치를 사용해 TLEV 배출가스허용기준을 겨우 만족하고 있는 수준이다.
이것도 몇 차종은 LPG 분사장치를 적용하고 있으나 나머지는 기존의 믹서시스템을 이용하되 후처리장치의 귀금속함량을 증대시켜 배출가스를 저감시키고 있다. 현재 기술적으로 가장 앞서 있다는 LPG 연료분사장치의 가장 큰 문제점은 휘발유 연료분사장치와는 달리 LPG 연료의 점성이 작고 기화점이 낮기 때문에 엔진시동을 끈 후에 분사장치 끝단에서 연료의 누설이 생기는 점이다. 이렇게 누설된 양만으로도 배출가스인증시험에서 ULEV는 물론 LEV 기준도 만족시키지 못하게 된다. 이를 극복하고자 자동차제작사는 많은 노력을 하고 있으나 아직 완벽한 양산체제의 제품을 개발하지 못하고 있고 LPG업계에서도 이 문제를 해결하기위해 다각도로 기술개발을 지원하고 있는 실정이다. 자동차제작사들은 ULEV 기준 및 차기기준을 만족하기 위하여 2004년부터 환경부의 Eco Star 무·저공해자동차기술개발사업에 참여해 승용차용 시스템을 개발하고 있으며 수년 내 새로운 시스템을 적용한 LPG 차량이 양산될 수 있을 것으로 기대한다. 이 문제가 해결된다 하더라도 이 시스템을 적용하는 차량의 확대 선정과 기술개발지원은 몇 가지 고려를 해야 한다. 우물에 가서 숭늉을 찾을 수는 없듯이 기술개발에는 단계가 있고 자동차제작사에서는 설령 시스템개발이 완료되었다 하더라도 내구성, 상품성 및 수익성이 보장되지 않는 한 생산하지 않을 것임은 자명하다.
즉, 적용하는 연료에 따른 충전소문제 및 차량생산 대수를 고려해 대상 차종을 이해관계자들이 협의하되 연구만으로 끝나서는 안 되고 양산으로 연결할 수 있도록 해야 한다. 연구개발결과를 양산으로 연결하기 위해서 합의에 의해 개발주체를 자동차제작사가 맡게 하는 것도 좋은 방법이 되겠다. 정부, 자동차제작사 및 연료업계는 긴밀히 협의해 서로 도움이 되는 Win-Win을 위한 LPG 차량의 개발방향이 어떤 것인지 직시할 필요가 있다.