[투데이에너지 조대인 기자] 경유차 증가로 인한 미세먼지 피해규모가 감소되지 않고 있는 가운데 문제는 수송용 에너지세제개편 조정폭과 시기가 관건이 될 것으로 보인다.
전체 자동차 등록대수 가운데 경유차가 41%에 달하는 862만대가 등록돼 있고 앞으로도 더 늘어날 추세여서 질소산화물이나 황산화물 등 경유차 배출가스가 대기 중에서 수증기, 암모니아 등과 반응해 2차 생성된 미세먼지의 유해성이 더 심각할 것으로 우려되기 때문이다.
특히 경유승용차 허용으로 이뤄진 2005년 이뤄진 2차 수송용 에너지세제개편 당시 경유차 폭증 우려가 현실화되면서 세제개편이 불가피할 것이라는 지적이다.
에너지전환포럼이 프레스센터에서 18일 개최한 ‘에너지전환과 미세먼지 저감을 위한 에너지세제개편방안’에서 유연탄, 원자력 등에 대한 과세가 필요하고 특히 수송용에 대한 세제개편이 범 정부 및 업계 차원에서 공감대를 얻고 있지만 이해관계자 등에 따른 조정시기와 조정폭이 문제가 되고 있는 것으로 나타났다.
수송용 에너지세제개편이 늦어지면 늦어질수록 조정이 어렵고 국민들의 부담도 오히려 더 늘어날 가능성이 높아 이번 문재인 정부 임기 중에는 개편안이 마련돼 시행돼야 한다는 시각이 지배적이다.
이날 ‘수송용 에너지상대가격 개선방안’을 내용으로 주제발표에 나선 송상석 녹색교통운동 사무처장은 “환경 및 산업에 미치는 영향, 국제 수준 및 관련업계 입장 등을 종합적으로 고려할 때 현행 에너지상대가격 조정이 필요하다”고 말했다.
휘발유가격을 100으로 봤을 때 2016년 기준 경유가격이 OECD 평균 93수준으로 100:120수준 조정이 어렵다면 OECD 평균인 100:93수준으로까지는 조정해야 한다고 강조했다.
송상석 처장은 정부가 실도로 주행 배출가스기준을 강화했다고 했지만 20개 차종 중 18개 차종이 기준치에 비해 평균 6배 초과했으며 경유차량과 소비량이 증가했으면 요소수 판매량도 늘어나야 했지만 현실은 그렇지 않았다고 지적했다.
특히 운행 경유차 배출가스 관리실태를 확인한 결과 경유차량이 다른 연료에 비해 정밀검사 불합격률이 4~8배 더 높은 실정이어서 운행 경유차 배출가스 관리 필요성이 확인되고 있다고 덧붙였다.
올해말로 일몰될 교통에너지환경세를 다시 연장할 경우 휘발유와 경유 LPG간 상대가격을 현행 100:85:50이 이닌 OECD평균 수준인 100:93:50과 유사한 수준으로 조정하거나 경유세를 현행보다 50원 더 인상하는 것이 바람직하다는 의견을 제시했다.
또한 수송용에 부과되는 세금을 유럽 등과 마찬가지로 일반회계로 편입시켜 각 부처별 필요 재원에 투입시키거나 교통시설특별회계, 환경개선특별회계, 에너지자원사업특별회계, 지역발전특별회계의 80, 15, 3, 2 수준인 현행 편입비중을 각각 60, 35, 3, 2로 조정하는 방안도 내놓았다.
이날 홍종호 에너지전환포럼 공동대표 주재로 진행된 패널토론에서 김승래 한림대 교수는 경유차 증가로 인한 대기오염 사회적 비용을 현행 배기량이 아닌 차량 등급별, 노후차 규제 등으로 세분화해 사회적 비용을 반영해야 할 뿐 아니라 유종간 불균형 문제도 보완하는 방향으로의 검토가 필요하다는 뜻을 피력했다.
또한 화물차 등에 대한 민생대책과 저소득층 보호를 위해 유가보조금을 통해 문제를 해결하려고 할 것이 아니라 에너지바우처, 생계형 사업자 유가보조 등 재정 지원의 선택적 강화를 통해 보완해 나가야 한다고 강조했다.
홍동곤 환경부 푸른하늘 기획과장은 “경유차의 배출가스는 휘발유에 비해 78.5% 가량 성분이 더 나쁘고 미세먼지 배출량이 많지만 세제개편의 제약요소는 유가보조금”이라고 말했다.
또한 운송운임에 대한 표준운임제가 국회를 통과해 문제를 해소할 계기가 됐을 뿐 아니라 현재 폐차시에도 보조금을 지원하고 있지만 RV차량을 비롯해 LPG차가 많이 개발 중인데 이같은 차량 구입시 보조금을 지원하는 것으로 전환하는 것도 하나의 방법이 될 수 있다고 소개했다.