[투데이에너지] 전기·수소 등 친환경차 보급을 위한 환경부의 보조금 정책이 형평성을 잃었다는 지적이 들끓고 있다.
전기·수소차 보급을 위한 보조금 지급하는 것을 탓하자는 것이 아니라 수급에 한계가 있는 수소전기차 보급만을 굳이 고집하는 이유에 대한 납득할만한 대안이 없기 때문이다.
환경부와 지자체가 매칭 펀드로 지원하는 보조금은 먼저 신청한 사람만 혜택을 보고 소진되면 전기차 구매를 원하는 운전자는 내년을 기약해야 한다.
차량 가격이 비싸 에너지 복지 측면에서도 형평성이 떨어진다. 더 큰 문제는 LPG화물차에 대해선 노후 경유차 폐차를 조건으로 보조금 지원을 하지만 전기차의 경우 차가 몇 대이더라도 전기차를 구매하면 2,000만원에 이르는 보조금을 지원받은 뒤 시세 차익(?)만 누리고 팔아도 제재할 방법이 없다.
이를 두고 환경부는 일부의 부작용이라고 치부하고 규정도 없는데 무슨 문제냐는 반론도 없지 않다. 소형 화물차 업계는 비록 전기 차를 살 여유도 없지만 전기차를 제때 받을 수도 없는데 대안이라 할 수 있는 1톤 LPG화물차의 경우 대당 400만원 지원되던 보조금을 내년부터는 100만원으로 축소하는 것이 말이 되느냐는 지적이다.
환경부는 내연기관에서 내연기관 차량으로 전환하는데 보조금 지급이 바람직하지 않다지만 한 때 LPG차를 미세먼지 저감을 위해 보급해야 한다고 홍보와 지원을 하고 LPG차를 제3종 저공해자동차로 분류한 이유는 무엇 때문이냐는 지적이다.
특히 주행거리가 200km에 불과해 서울이나 인천, 경기 등 수도권에만 혜택을 누리고 있어 다른 지역을 위해 LPG화물차 등 다른 대안을 마련해 달라는 요청도 따르고 있다.
디젤트럭이 단종될 경우 전기수소차로 국내 등록된 모든 자동차를 소화해 낼 수 없는 실정이라면 명분이 떨어지고 대안도 없는 전기트럭만 고집할 것이 아니라 현실을 감안해 LPG화물차에 대한 지원도 확대해 효율성을 높이는 것이 바람직하다.
전기차 보급대수 세계 7위, 수소차 보급 대수 세계 1위라는 성과를 자랑하기보다는 친환경차 보조금에 대한 정책과 제도 시행에 좌고 우면할 것이 아니라 현실적 대안으로 접근해 효율성을 높이고 균형감각을 찾는 것을 선결하기 바란다.