[투데이에너지 박병인 기자] 일부에서 KC-1, KC-2 LNG화물창 관련 의혹을 제기한 가운데 한국가스공사 측은 사실이 아니라고 반박했다.
가스공사에 따르면 KC-1 LNG화물창 기술은 조선 3사와 가스공사 공동으로 약 10년여간 국책과제로 개발해 한국선급과 미국선급의 화물창 건조기술 인정을 받아 LNG선 2척에 적용했으나 미국을 오고 가는 2번의 운항에서 LNG의 냉기가 화물창 외벽에 전달되는 Cold Spot이 5곳에서 발견되는 등의 문제로 SK해운이 안전을 이유로 운항을 중지했다.
2018~2021년 3차의 수리과정에서 설계사(KLT)와 삼성중공업은 보냉재인 유리섬유를 채우거나 기존에 메워져 있는 부위를 다시 메우는 작업 등을 했으며 설계사·선박건조사는 수리범위를 3차에 걸쳐 확대함에 따라 수리기간이 소요됐고 가스공사도 3차례의 시험선적에 소요되는 비용 약 65억원을 우선 부담했다.
3차 수리까지 모든 부위 수리를 완료해 시험 선적을 했으나 Cold Spot이 다시 발견돼 원인 조사를 시행했고 시공 및 수리하자 의심 부위에 대해 개방검사(2022년 3월~6월)를 실시한 결과 여러 곳에서 유리섬유 채움 불량 및 LNG의 냉기가 화물창 외벽으로 전달되는 등 시공 및 수리결함이 여러 곳에서 발견돼 2022년 10월까지 수리를 완료했다고 가스공사는 설명했다.
또한 화물창이 폭발할 가능성이 있다는 주장에 대해 가스공사 측은 사실이 아니라고 반박했다.
가스공사 측은 LNG선에 선급 규정 등 각종 선박안전규정에 따라 안전시설이 설치돼 있다고 설명했다.
LNG 화물창에는 실시간으로 온도를 측정하고 화물창 압력을 관리하는 장치가 있으며 과다한 압력상승이 있을 경우 기화된 가스를 공중으로 방산해 폭발을 방지하는 시설이 설치돼 있다.
가스공사 측은 선박의 안전 운항에 대해 삼성중공업 현 사장이자 과거 기술본부장을 역임했던 정진택 사장도 선박의 안전 운항에는 문제가 없음을 2018년 국정감사에서 증언한 바 있다고 밝혔다.
4번의 수리를 받았지만 아직 시험운항에 나서지 못한다는 주장에 대해서도 가스공사는 사실이 아님을 분명히 했다.
3차례의 시험선적결과 분석에서 화물창 시공 및 수리결함이 발견됨에 따라 설계사(KLT), 삼성중공업의 분석자료 확인(2022년 11월~12월)으로 인해 시험선적이 종전 11월에서 12월로 지연됐다.
현재 설계사의 분석자료 확인과 관련사 협의를 완료했으며 화물창 성능을 테스트하는 시험선적 실시 예정이다. 오는 28일 11시경 삼척기지에 입항 및 LNG 선적을 실시해 오는 31일 삼척기지를 출항해 차가운 해역으로 이동해 테스트 실시할 예정이다.
국책과제 기술에 참여해 손실을 입었다는 선박운항사 및 선박건조사의 주장에 대해서도 가스공사는 사실이 아니라고 반론을 제기했다.
가스공사를 비롯한 조선 3사(대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업)는 국산화물창 개발 협약 후 당시 수십년 간 선박용 LNG화물창 건조 경험이 있는 조선 3사와 공동으로 기술개발을 진행했다.
그 후 한국선급 및 미국선급의 검정·인증 관련 특허 등록을 하고 설계사(KLT) 설립(2016년 2월) 전까지 기술을 공동으로 개발하고 소유했다.
2014년 SK해운은 삼성중공업과 함께 공개 경쟁입찰에 참여해 미국과 한국을 오가는 LNG수송계약을 낙찰받았으며 그 당시 가스공사는 입찰설명회 등에서 KC-1 화물창 기술의 초도적용에 대해 설명했다.
가스공사는 입찰전 국산화물창 적용을 위한 사전준비회의에서도 선박운항사를 비롯한 여러 해운사가 참석해 의견을 제시하는 등 초도기술이 적용됨을 사전에 알고 있었으며 사전준비회의에 참석한 선박운항사(SK해운) 또한 이 사실을 알고 있었다고 설명했다.
런던해상중재원의 설계결함 판정에 대해 가스공사는 SK해운과 삼성중공업은 런던해상중재원에서 2021년 7월 설계결함이라는 판정받은 바 있으나 런던해상중재에 가스공사는 참여할 수 없었으며 중재 판정에 따른 이익을 공유하는 삼성중공업과 SK해운이 유리섬유 채움 불량 등 시공 및 수리결함을 중재에서 다투지도 않은 사항이라 가스공사는 런던해상중재원의 설계결함 판정을 인정할 수 없다는 입장이다.
기술개발사인 가스공사가 알려준 방법에 따라 수리했다는 삼성중공업의 주장에 대해서는 KC-1 기술개발 후 조선 3사와 가스공사는 실선 적용을 위해 설계사(KC LNG TECH, KLT)를 공동으로 설립했고 LNG 화물창 건조경험이 있는 조선사 퇴직직원 등을 고용해 LNG 화물창 설계 엔지니어링사업을 조선 3사와 공동으로 지난 2016년 2월 실시했다.
화물창 제작 경험이 많은 설계사와 삼성중공업은 시공 및 수리과정에서 협업해 시공 및 수리를 해야 함에도 불구하고 시공 및 수리과정에서 많은 결함이 발견됐다.
기술개발사인 가스공사가 알려준 방법에 따라 수리했다는 것은 LNG화물창 국산화의 이익을 누리게 될 선박건조사의 의무는 마다하고 오직 소송만을 염두에 두고 하는 주장이라고 가스공사는 반박했다.
2004년부터 2014년까지 실시된 국책과제 개발 당시 Mock-UP 테스트에서 발견되지 않았던 Cold Spot 현상이 선박의 실 운항에서 발견됐고 운항 중단 후 수리과정에서 보냉재인 유리섬유를 메우지 않았거나 메움이 불량한 곳이 여러 곳에서 발견되는 것으로 보아 가스공사는 선박의 시공 및 수리결함을 그 원인으로 보고 있는 상황이다.
3차례의 시험선적 후 개방검사에서 시공 및 수리결함을 선급, 설계사, 건조사, 가스공사가 함께 발견했음에도 불구하고 이익을 공유하는 SK해운은 삼성중공업의 시공 및 수리결함을 주장하지 않고 있다고 가스공사 측은 밝혔다.
LNG화물창 개발은 조선사가 마땅히 해야 할 역무이며 가스공사는 국내조선업 및 해운업 발전과 LNG화물창 국산화 및 기술 독립을 위해 최선을 다할 것이며 이 과정에서 민간업체가 마땅히 부담해야 할 손실을 부당하게 국민이 떠안지 않토록 할 계획이다.
국비까지 투입한 한국형 화물창 기술이 미완성 기술이라는 주장에 대해 가스공사 측은 KC-1이 기술이 적용된 제주 1, 2호선은 2019년 9월 및 2020년 1월 인도 이후 현재까지 제주와 통영을 안전하게 오가면서 제주도에 LNG를 공급해 정상운영을 하고 있으며 KC-2는 KC-1의 결함을 보완하는 차원이 아닌 BOG발생량 감소(0.12%→0.07%) 및 경량화, 멤브레인 최적 배치 등 원가 절감을 통한 시장경쟁력 확보에 초점을 두고 있다고 밝혔다.
이를 목표로 가스공사는 KC-2A 모델이 2023년 상반기 개발완료 예정이며 이미 개발이 완료된 KC-2B 및 KC-2C 모델을 적용해 현대중공업과 삼성중공업에서 선박을 건조 중에 있다.
특히 현대중공업에서 건조하는 KC-2B 모델은 2023년 2월 인도 예정으로 가스공사는 끊임없는 연구개발을 통해 기존 모델의 문제점들을 지속적으로 해결해 향후 1~2년 이내에 시장에서 경쟁력을 갖추도록 노력할 예정이다.