[투데이에너지] 올해 세계 경제와 상품교역은 각각 2.9%와 3.2% 성장할 전망이다. IMF는 지난해 10월 World Economic Outlook을 통해 선진국의 경제회복 기대에도 불구하고 신흥국의 부진으로 2024년 세계 실질 GDP성장률을 전년도 2.96% 대비 소폭 둔화된 2.94%로 전망했다.
지난해 7월 전망치 대비 2024년도 성장률 전망을 0.1%p 낮춰 경제 상황이 나아지고 있지 못함을 암시했다. 세계 상품교역증가율은 ’23년 -0.3%에서 ‘24년 3.2%로 다소 개선될 것으로 전망된다.
IMF는 2023년 상품교역증가율은 강대국간 무역 분쟁의 영향과 신흥국 저성장 등으로 마이너스 증가율을 나타낸 것으로 추정하고 있다. 올해에는 악화된 여건이 다소 개선되며 3% 내외의 교역증가율을 나타낼 것으로 전망했으나 기저효과 등을 감안하면 여전히 교역은 침체수준에서 크게 벗어나지 못할 것으로 보인다.
■국제 유가 및 연료유 가격 동향
지난해 상반기까지 하락추세를 보였던 국제유가는 주요 산유국의 감산 등으로 3분기 중 다시 급등하는 양상을 보였다. 상반기 중 수요 부진 등으로 하락 흐름을 보였던 국제유가는 하반기 이후 빠른 상승으로 전환됐으며 10월 지정학적 리스크까지 부각되며 상승세가 더욱 빨라졌다. 사우디아라비아 등 주요 산유국의 자발적 감산 지속과 8월 이후 중국의 소비와 생산 증가율이 전망치를 웃도는 등의 수요 증가 요인이 유가 상승의 원인이 됐다.
선박연료유의 가격도 국제 유가가 3분기 들어 상승하며 함께 급등했으나 예외적으로 LNG 벙
커링 분기 평균 가격은 2분기 대비 다소 하락했다. 싱가포르항 기준 MGO(저유황유) 주간가격은 9월말 톤당 946.8달러로 3분기 중 33.0% 상승했고 3분기 평균 가격은 2분기 대비 25.7% 상승한 875.9달러를 기록했다.
MGO와 등가 열량으로 환산한 북서유럽 LNG벙커링의 Clarkson 추정 가격은 9월말 톤당 652.5달러로 3분기 중 9.7%의 상승했으나 3분기 평균 가격은 전분기 대비 5.9% 낮은 566.5 달러로 MGO와 VLSFO보다 낮은 수준을 기록했다. 또한 LNG의 가격도 계속 안정화되며 LNG를 이중연료로 채택한 선박의 운항에도 안정적 영향을 미쳤을 것으로 추정된다.
■LNG선 시장 동향 및 전망
LNG선 해운시황은 여전히 양호한 수준을 유지하고 있으나 용선료는 하락 추세가 이어지고 있다. 운임은 러-우 전쟁의 영향으로 급등한 지난해 보다 높은 수준을 나타내는 등 양호한 시황을 유지하고 있다.
용선료는 전쟁 영향으로 급등해 정점을 나타낸 2022년 10월 이후 지속적으로 하락하고 있으
나 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 러-우 전쟁 이후 새롭게 LNG 수요가 확대되고 있는 유럽의 영향 등으로 현재까지 LNG 해상운송 수요는 탄탄한 것으로 추정된다.
구형 선형인 145KCuM급의 3분기 평균 스팟운임은 1일당 7만3,769달러로 러-우 전쟁의 영향으로 빠르게 상승하던 시기인 2022년 3분기 보다도 73.5% 높은 수준을 기록했다. 160KCuM급의 경우 역시 3분기 평균 스팟운임은 2022년 3분기 보다 31.8% 높은 1일당 12만4,519달러를 기록했다. 174KCuM급의 경우도 3분기 평균 스팟운임은 2022년 3분기 보다 17.5% 높은 1일당 16만308달러를 기록했다.
지난해 연초 선복량 대비 3.7%의 선복이 신규 인도됐고 연말까지 2%에 해당하는 선박이 추가 인도되면서 폐선량을 고려해도 약 5%의 선복량 증가가 예상되나 유럽의 수입물량 확대 등으로 선복 수급은 여전히 타이트한 것으로 추정된다. 또한, EEXI의 시행으로 선박의 운항속도가 감속된 점도 영향이 있는 것으로 추정된다.
그럼에도 불구하고 선박의 정기용선료는 비교적 빠르게 하락하고 있는데 전쟁의 영향으로 과도하게 상승했던 용선료가 조정되는 과정으로 보이며 아직은 여전히 높은 수준을 유지하고 있다.
올해 LNG선 해운시장은 운임과 용선료의 하락이 예상되나 비교적 양호한 수준은 유지될 전망이다. 올해부터 2026년까지 3년간 연간 80척 이상, 1400만CuM 이상의 LNG선이 인도될 예정이며 연간 인도 예정량은 당해 연도 연초 예상 선복량의 12% 이상에 해당하는 막대한 물량으로, 매우 큰폭의 수요 증가가 매년 뒷받침되지 않는 한 시황에 상당한 부담이 될 수준이다. 4분기 카타르발 LNG선 수주계약 결과에 따라 유사한 수준의 물량 인도는 2027년까지도 이어질 수 있다.
반면 유럽의 수요가 확대됐으나 에너지 안보차원에서 LNG 수요를 억제하고자 노력하고 있고
2030년 에너지 피크를 선언한 중국 역시 2020년대 중후반으로 넘어가는 시점에서 화석연료인 LNG의 공격적인 수요증가를 기대하기도 어려워 수요예측 불확실성이 높은 상황이다.
다만, 올해까지는 기존 PNG를 대체하는 유럽의 수요가 여전히 높을 것으로 기대되고 시황이 빠르게 하락할 경우 폐선 가능한 노후 저효율선박의 숫자가 아직 충분해 공급 조절 역할을 할 수 있을 것으로 보이므로 올해까지는 비교적 양호한 수준의 시황이 유지될 전망이다. 2025년 이후의 시황예측은 올해 LNG 시장의 전개상황을 지켜보아야 할 것으로 보인다.
■2024년 조선업 전망 및 시사점
고금리가 유지되는 가운데 선사가 신조선 가격을 높은 수준으로 인식하는 등 신조선 투자 환경이 우호적이지 않으나 석유, LNG, LPG 등 에너지상품의 해운시황이 양호하고 환경규제에 대응하기 위한 수요도 지속되고 있어 비교적 양호한 수준의 발주를 이어가고 있다.
지난해 4분기 중 카타르발 LNG선 등의 발주가 진행되고 있어 세계 신조선 발주량은 약 3,850만CGT의 비교적 양호한 수준을 기록할 전망이다. 선종별로는 탱커와 LPG선의 발주량이 증가한 반면, LNG선과 컨테이너선 발주는 크게 감소했다. 다만 4분기 중 카타르발 LNG선 물량이 대거 발주되며 지난해 전체 발주량은 매우 양호한 수준이 될 것으로 예상된다.
올해 2024년 세계 신조선 시장은 뚜렷한 신조선 투자 유인이 없어 발주량 감소가 예상된다. 최근 수년간 신조선 시장의 호조를 끌어온 가장 중요한 선종 중 하나인 LNG선은 지난 수년간의 집중적 발주로 필요물량에 다다르고 있어 점차 수요가 약화될 것으로 예상된다.
최근 3년간 시장에서 중요한 역할을 했던 컨테이너선 역시 일부 선사들의 메탄올연료추진선 등 대체연료 채택을 위한 물량이 일부 기대되나 해운시황 악화로 신규투자에 대한 실행은 다소 제한적일 것으로 예상된다. 또한 독성 문제 등에도 불구하고 100% 탄소저감이 가능한 연료로 꼽히는 암모니아 연료의 엔진이 올해 또는 내년초 상용화될 것으로 예상되고 있어 선주들의 기대감이 높은 상황이므로 올해까지 투자를 미루고 관망하는 추세가 강화될 가능성도 있다.
이러한 추세는 일시적으로 시황이 후퇴하는 결과를 가져올 수 있으나 암모니아연료추진선의 상용화, 탄소포집 논의 활성화로 인한 LCO₂운반선등 새로운 선종의 수요 창출 가능성 등 중장기적으로는 탈탄소화를 기반으로 신조선 수요 확대의 과정 중에 있다.
올해 세계 발주량은 지난해와 비교해 약 25% 감소한 2,900만CGT, 발주액은 약 24% 감소한 810억 달러 수준이 될 전망이다. 세계 신조선 발주는 암모니아엔진의 상용화와 강화되는 탈탄소 규제에 대한 대응 수요 등으로 내년부터 다시 증가할 것으로 예상된다.
국내 조선업계의 올해 신조선 수주 역시 감소할 것으로 예상되며 다소 부진한 수준이 될 전망이다. 세계 신조선 시장의 일시적 수요 감소에 따라 2024년 국내 수주량 역시 감소할 전망이다. 올해 국내 수주량은 지난해 대비 약 17% 감소한 950만CGT, 수주액은 약 16% 감소한 280억 달러 내외의 수준이 될 전망이다.
국내 조선소의 생산시스템이 안정될 경우 2024년 국내 신조선 건조량은 1,100만CGT 내외가 될 것으로 예상되며 수주량이 건조량에 미치지 못해 올해 중에는 수주잔량 감소가 다소 나타날 수 있다. 그러나 큰 폭의 수주잔량 감소는 아닐 것으로 보이며 국내 조선사의 안정적 일감 유지에는 문제가 없을 것으로 보인다.
2024년 선박 시장은 많은 수요와 활발한 거래를 예상하기는 어려우나 큰 변화를 위한 준비가 진행되는 해가 될 것이며 해운, 조선업계가 예의주시해야 할 필요가 있다. 올해는 고금리의 장기화와 세계 경제성장률의 둔화 등으로 해운시장의 움직임도 활발할 것으로 기대하기 어려우며 신조선 수요 역시 뚜렷한 유인이 없을 것으로 예상된다.
그러나 인류가 석탄을 사용하기 시작한 이후 처음으로 탄소를 함유하지 않은 암모니아 연료가 상선에 적용될 시점을 눈앞에 두고 있으며 향후 저탄소 또는 무탄소 연료의 향방에 중요한 전환점이 될 상용화 준비에 막바지 노력이 이루어질 것으로 보인다. 또한 지난해 7월에 개정된 IMO의 해상탈탄소 중기전략이 개정돼 향후 이를 달성하기 위한 규제강화 등이 논의되고 특히 2027년에 시행될 중 기조치의 합의를 위한 논의도 치열하게 전개될 것으로 예상된다.