2001년 7월1일부터 2006년 7월1일까지 6년간 단계적으로 휘발유 100%, 경유 75%, 수송용 LPG 60%, 등유 55%, 중유 23%으로 조정하는 1차 에너지세제개편이 단행됐다.
그러나 2005년부터 경유승용차 시판이 허용됨에 따라 경유승용차의 급격한 증가로 인한 대기오염이 가중되는 것을 방지한다는 명분으로 수송용 에너지세제개편이 또다시 단행됐다.
제2차 에너지세제개편은 제1차 에너지세제개편의 보완책으로 2005년 7월1일부터 2007년 7월1일까지 3년간 경유가격 인상 등 상대가격 조정을 통해 휘발유대비 경유 85%, 수송용 LPG 50%로 조정한 것이다.
이같이 2차 에너지세제개편이 마무리되면 현행 80% 수준인 경유상대가격은 5% 인상된 85% 수준을 적용받는다. 사실상 2차 에너지세제개편안에서 목표로 했던 100:85:50의 연료별 상대가격이 적용되는 것이다. 이러한 시점에서 또다시 에너지세제개편을 언급하는 것은 매우 조심스럽다. 그럼에도 불구하고 에너지세제개편과 관련해 짚게 되는 것은 에너지세제개편 논의가 완성품으로 장식장에 놓여지지 않고 토론의 마당에서 끊임없이 공론화의 대상으로 논의되길 바라는 마음에서다.
현행 석유제품의 과세체계는 특소세(교통세), 교육세, 지방주행세 및 부가가치세, 판매부과금 등 복잡한 구조로 이뤄져 있다.
최근 OECD 국가의 에너지원에 대한 과세체계는 소비세와 환경세 중심으로 단순화 돼 있는 반면 우리나라는 부가가치세 외에도 여러 가지 목적세 형태의 세금이 부과되고 있어 재정운영을 경직시키고 비효율성을 초래하고 있다.
우리나라의 현행 에너지관련 조세체계는 명확한 근거없이 특소세, 교통세 등 조세부담률이 석유제품별로 큰 차이를 보이고 있어 석유제품간 소비자가격 차이를 유발시킨다. 특히 석유제품별 과다한 세금 격차는 에너지 소비구조와 투자왜곡을 야기시켜 자원배분의 효율성을 저해시킬 뿐만 아니라 환경의 질도 악화시키고 있다.
우리나라의 유류가격은 유가연동제를 거쳐 가격자유화를 실시하면서 석유제품간 공장도 가격에선 큰 차이가 없지만 소비자가격에서는 큰 차이를 보이고 있는데 이는 세금부담액의 차이 때문이다.
산업계 지원 및 대중교통요금 인상 억제를 위해 경유가격을 휘발유와 비교할때 상대적으로 낮게 책정하고 있지만 RV차량 및 경유승용차 보급 등으로 그 취지에 맞지 않다는 지적도 있다.
에너지부문에 대한 정부 개입은 특정 부문에 한정되기 보다는 가능하면 경제 전반이나 보다 넓은 에너지시장 전체 수준에서 일관성을 갖고 이뤄지는 것이 효과적이다. 환경비용 등 외부비용 반영의 일관성을 제고하고 과세구조를 단순화할 필요가 있다.
대기오염 등 사회적 비용을 반영해 중유와 같은 산업용 연료의 가격을 현실화하고 수송용 에너지에 국한된 에너지세제개편이 아닌 LNG, LPG, 중유, 등유 등 비수송용에 대한 에너지전반의 세제개편이 검토돼야 한다.
현행 에너지세제의 환경세적 기능을 강화해 향후 기후변화 협약 등에 적극 대응할 수 있는 방안도 찾아야 한다. 또 기존 환경에 유해한 에너지관련 각종 보조금과 면제조항도 점진적으로 개선해야 할 것이다.