교토협약 등을 주도하며 지구 온난화 문제에 대해 가장 적극적으로 대응해 온 EU의 경우 자체 분석에 따르면 1990년부터 2008년까지 이산화탄소 배출 증가량의 90%가 수송 부문에서 발생할 것으로 예측됐다. 이에따라 EU는 수송 부문에서 이산화탄소 감축을 위해서는 바이오연료의 보급 활성화가 가장 실질적인 대안이라는 결론을 내렸다. 이러한 분석하에 EU는 2003년 약 120만kL 보급된 바이오연료를 2010년까지 18배 높인다는 계획이다.
교토협약의 또 다른 주도국인 일본은 자국내 바이오연료 생산에 활용 가능한 자원이 없다는 점 때문에 바이오연료 보급에는 소극적이었으며 연비가 우수한 하이브리드 차량 등의 보급 활성화를 통해 수송부문에서 이산화탄소 감축을 실현한다는 전략을 세워 추진했다. 하지만 일본도 연비 향상 등의 노력만으로는 교토협약 목표 달성이 어려울 것이라는 판단 하에 2010년까지 수송 부문에서 50만kL의 바이오연료를 보급하겠다는 목표를 2006년 발표했다.
원자력 발전, 에너지 절약 및 효율 향상 기술 개발 등으로 이산화탄소 배출 증가율은 둔화되고 있으나 수송 부문의 이산화탄소 배출량은 차량의 보급이 늘어남에 따라 꾸준히 높아졌다. 현재 수송부문의 국내 이산화탄소 배출량은 총 배출량의 1/4을 차지하고 있으며 앞으로도 증가율이 가장 높을 것으로 전망돼 EU 등 선진국의 사례를 따르고 있는 것으로 분석됐다.
바이오연료가 지구 온난화 및 고유가 대응의 유력한 대안으로 부각됨에 따라 전 세계적으로 바이오연료에 대한 수요가 급격하게 증가하고 있다. 그러나 바이오연료 생산에 필요한 원료 확보를 위해 브라질과 인도네시아 등에서는 사탕수수, 팜 등의 열대 농작물 경작지 마련을 위해 열대 우림을 파괴해 지구 온난화를 가속화한다는 비난을 듣고 있다. 또한 일부에서는 농산물을 경작해 바이오연료를 생산해, 사용할 경우 이산화탄소 배출이 오히려 증가한다는 주장을 하며 바이오연료 사용에 따른 이산화탄소 저감효과에 대해 의문을 제기하고 있다.
하지만 UN 산하 기구인 국제 기후변화위원회의 공식 입장은 바이오연료를 사용할 때 발생한 이산화탄소 배출은 국가 이산화탄소 배출량 집계에 포함시키지 않는다는 것이다. 따라서 한 국가에서 소비되는 석유계 연료의 일부를 바이오연료로 대체한다면 줄어든 석유계 연료 사용시 발생할 이산화탄소 양만큼 감축 효과를 인정받을 수 있다.
이와 같이 바이오연료는 국제 사회에서 지구 온난화 문제 해결의 필수 수단으로 인식되고 있다. 이산화탄소 감축이 당면 과제로 부각된 우리나라도 바이오연료가 감축 목표 달성에 중요한 역할을 하게 될 것으로 예상되지만 바이오연료 보급 확대 필요성에 대해 일부 이견도 있는 만큼 이를 해소할 방안 마련이 필요하다.