‘저탄소차협력금제도’를 철회하라는 주장이었다. 차량의 탄소배출량에 따라 보조금과 부담금을 지우는 동 제도는 국내시장 상황을 고려할 때 시기상조며 국내 자동차산업 경쟁력을 떨어뜨릴 것이라는 이유였다.
정부도 같은 달 공청회를 열고 시장의 의견을 수렴했다. 아니 수렴했다기 보다 부처별(산업부, 환경부) 용역보고서를 의뢰한 기관을 내세워 날을 세웠다. 이러니 공청회가 원만히 진행될 리 없었다. 합의점은 고사하고 각자의 입장만 목소리를 높였다.
부처 간 서로 다른 주장은 산업계와 환경단체의 대립으로 이어지고 각각의 주장에 동조하는 학계 목소리도 서로 갈리면서 한마디로 ‘극심한 혼돈’을 보였다.
9월, 정부는 내년부터 시행할 동 제도를 오는 2021년으로 연기한다고 공식 발표했다. 다만 연비기준과 이산화탄소 배출량을 엄격히 관리하기 위한 목표치를 함께 언급했다. 갈등과 대립을 보이던 동 제도는 결국 이렇게 정리됐다.
사실 차량가격을 더하고 빼는(부담금, 보조금) 협력금제도, 연비와 배출 이산화탄소를 규제하는 정책 모두 결국은 ‘그린카’ 확산이 핵심이다.
완성차업체는 당장 내년부터 도입될 협력금제도가 연기되면서 시간을 벌었지만 향후 연비, 배출가스 등의 조건에 부합되지 않으면 매출액의 일정부분을 과징금을 내야 하기에 그린카 개발과 판매에 적극 나서야만 한다.
정책은 이제 교통정리가 됐다. 연비기준을 놓고 우려의 목소리가 나오긴 하지만 글로벌 시장에서 살아남기 위해서라도 그린카 개발에 사활을 걸어야 한다.
가장 큰 시장으로 급부상 중인 중국은 강력한 환경규제와 동시에 그린카 유도정책을 하루가 멀다하고 내 놓고 있음을 직시할 필요가 있다.