[투데이에너지 장성혁 기자]
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시기별 목표지향적 수소연료전지 로드맵이 발표됐다. 연말 세단형 수소연료전지차 출시계획도 들려온다. 이를 확인시키듯 2015년 수소충전소 100개소를 구축하겠다고 한다. 이 뿐만 아니다. 판매 5년만에 에너팜(ENE-FARM, 가정용연료전지시스템 통합브랜드)이 10만대를 돌파했다는 소식도 들린다.
이웃나라 일본의 연료전지산업 현황이다. 수소이용의 첨병역할을 하는 연료전지산업이 활기를 띠는 형국이나 이를 바라보는 우리상황은 그리 녹록치 않다. 움추려 모습을 찾기 어렵던 과거 몇 년 전과는 달리 규모있는 성장을 이뤄가고 있지만 여전히 미흡하다는 평가다. 시장 형성 과정에서 중요한 정부와 업계의 눈높이를 맞춰 같은 방향의 연속된 움직임이 일어나기를 기대해 본다.
◆ 연재 순서
1. 연료전지산업 동향
2. 연료전지 보급 및 정책
3. 일본 연료전지시장
4. 주택·건물용 연료전지
5. 발전용 연료전지
6. 수소연료전지차
7. 국내 KEY 플레이어
8. 글로벌 KEY 플레이어
9. 연료전지 R&D 현장
10.백업전원용 연료전지
11.분산형전원 연료전지
12.재생에너지와의 결합
13.연료전지 표준화
14.연료전지PD에게 듣는다
15.활성화 방안
일본 연료전지, 큰 그림 그리고 색칠한다
연료전지산업 현황을 언급하기에 앞서 일본은 ‘꼼꼼하고 치밀하고 협업을 통한 역할분담’이 산업을 이끌어 온 것으로 보인다.
일본 정부 산하 민·관 합동 연구기관인 ‘NEDO(신에너지산업기술종합개발기구)’를 중심으로 산하기관인 ‘JHFC(일본연료전지실증사업 위원회)’, 가정용 연료전지 에너팜 보급을 위한 민간협회인 ‘에너팜 파트너’, 그리고 수소인프라와 수소산업 환경구축을 위한 민간협회인 ‘HySUT(수소공급·이용 기술 연구조합)’ 등의 단체가 정부의 수소·연료전지산업 비전 달성을 목표로 구체적인 실행에 옮기는 전략이다.
일본은 2005년부터 2009년까지 대규모 정치형 연료전지 실증사업을 펼쳤다. 이후 시장 초기 무리한 경쟁을 자제하고 산업규모를 키우기 위해 공동 브랜드인 ‘에너팜(ENE-FARM, 에너지와 농장의 합성어)’을 시장에 출시해 올해 9월 10만대 판매를 달성했다. 시장 출시 5년만의 놀라운 성과다.
꼼꼼하고 치밀하고 협업을 통한 역할분담은 에너팜 전략에서도 여실히 증명된다. 일본은 2009년 에너팜을 시장에 출시하면서 역할분담을 나눴다. 연료전지전문기업이 개발과 생산을 담당하고 도시가스 업체가 판매와 설치를 맡았다. 파나소닉-도쿄가스, 도시바-오사카가스 협력관계 등이 대표적이다.
통합브랜드로 공동마케팅을 펼치고 적절한 역할분담을 통해 초기시장을 형성할 수 있는 밑거름을 만든 것이다. 무분별한 시장경쟁보다는 공동마케팅과 역할분담으로 초기 사업 부담을 크게 완화할 수 있었을 것으로 보인다.
전시회도 시장창출에 기여하고 있다. 에너팜 출시와 원전사태를 겪으면서 연료전지시장이 급속히 커짐에 따라 수소·연료전지 전문전시회인 ‘FC EXPO’도 함께 성장해 세계 최대 규모를 자랑하고 있다. 최근에는 참여기업의 50% 이상이 외국기업이다. 수소·연료전지분야 관련기업은 전시회를 적극 이용한다. 최신 기술을 선보이고 산업동향을 체크하는 자리로 인식되면서 기술 각축의 장이 되고 있다. 마케팅 창구로서 역할을 톡톡히 하고 있는 셈이다.
■ ‘ENE FARM’으로 통하는 연료전지시장
일본 연료전지시장은 ‘주택용 연료전지’와 ‘수송용 연료전지’로 대변된다. 정책과 산업생태계가 이 두 시장을 중심으로 진행돼 왔다.
주택용연료전지는 통합브랜드인 에너팜으로 통한다. 앞서 언급했듯 일본 정부는 대규모 실증사업을 거친 후 2009년 5월 에너팜 보급을 시작했다. 2005년부터 약 4년간 3,307대의 연료전지시스템을 실제 가정에 설치해 상용화를 위한 문제점을 파악하고 시스템을 개선했다.
초기보급은 정부지원금에 전적으로 의존했다. 일본 역시 초기 가격경쟁력 확보를 위해 판매금액의 약 50%를 보조금으로 지원했다. 에너팜 홈페이지 등 자료에 따르면 2009년 보급 초기 에너팜 대당 가격은 약 300만엔으로 보조금은 140만엔을 지급했다. 이후 기술개발과 판매대수 증가에 따른 제조원가 하락으로 최근 약 200만엔(PEMFC, SOFC 평균가격) 수준으로 대당 가격을 낮췄다. 50%수준 보조금이 판매가격의 25%까지 낮아진 것이다. 최근 정부보조금은 약 45만엔 수준인 것으로 알려지고 있다.
주택용 연료전지는 초기 보급단계 지나 자립단계로
2015년, 일본 주택용·수송용 연료전지시장의 변곡점
정부의 실증사업도 시기에 따라 변화를 보였다. 초기 실증사업은 PEMFC(고분자전해질)타입 위주였지만 이후 SOFC(고체산화물)타입이 진행되면서 2011년 주택용시장 진입에 성공했다.
참여업체도 달라졌다. 기존 제조사와 도시가스사 협업을 통해 시장 진입에 성공하면서 건설업체의 관심이 높아졌다. 지난해 에너팜 보급확대를 위해 설립된 민간단체인 ‘에너팜 파트너’에 건설업체 참여가 높은 것으로 알려졌다. 후쿠시마 원전사고 이후 정전사태를 경험한 일본은 재난에 대비하고 에너지절약이 가능한 친환경주택에 관심을 돌린 것이다.
건설업체의 참여는 기존 단독주택 위주의 공급에서 다양한 공동주택으로 연료전지가 보급될 가능성을 높임으로써 향후 일본 연료전지시장은 큰 변화를 예고하고 있다.
일본 정부는 2015년을 기점으로 주택용 연료전지시장은 보조금이 필요 없는 자립시장으로 전환될 것으로 예상하고 있다. 이러한 전망에 따라 2020년 140만대를 돌파하고 2030년 530만대가 보급돼 전체 가구의 약 10%가 연료전지시스템을 사용하는 로드맵을 그려놓았다.
일본 주택용 연료전지시장은 이제 정부 보조금에 의한 초기 보급단계를 지나 시장자립을 통한 본격적인 성장단계로 진입하고 있다.
■ 수송용시장 정비 나서는 일본
2013년 18개소, 2014년 23개소. 이 숫자는 수소충전소 구축에 일본 정부가 보조금을 지원한 숫자다. 지난해와 올해만 41기의 수소충전 인프라가 새롭게 구축되는 것이다.
일본은 내년까지 총 100기를 구축해 수소연료전지차(FCEV)의 초기 시장을 만들겠다는 발표를 한 바 있다. 지금과 같은 구축시도가 이뤄진다면 충분히 달성할 수 있는 규모다. 정부와의 사전 교섭이 있었겠지만 일본은 지난 2011년 민간 완성차업체에서 먼저 수소충전소 구축을 선언한 바 있다. 도요타와 혼다, 닛산 등 13개 민간회사들은 공동 선언을 통해 2015년 수소충전소 100기 건설을 발표했다.
일본은 도쿄(40기)와 오사카(20기), 나고야(20기), 기타지역(20기)을 거점지역으로 분류해 도쿄를 시작점으로 한 남서방향의 주요 고속도로에 충전소를 우선 구축해 나갈 계획이다. 이후 2025년까지 전국에 1,000기, 2030년 3,000기로 확대, 구축키로 했다. 이 시기 FCEV는 약 700만대가 보급될 것으로 예상하고 있다. FCEV의 대중화가 멀지 않다는 생각이다.
완성차업계도 시동을 걸고 있다. 도요타는 2015년 출시계획을 앞당겨 올해 말 상용수소차인 ‘미라이(Mirai)’를 선보이겠다고 최근 선언했다. 혼다도 내년에 FCEV를 출시할 계획을 내놨다. 현재 전기차(EV) 판매에 자신감이 붙은 닛산은 2017년 FCEV 출시를 염두해 두고 있다.
일본 정부는 FCEV 판매 시 200만엔 가량 보조금을 지원한다는 방침이어서 도요타가 발표한 700만엔 차량가격을 고려 시 500만엔에 구입할 수 있을 것으로 보인다. 일본 정부는 충전 인프라와 차량공급이 계획대로 추진될 경우 2017년이면 FCEV 3만대가 보급될 것으로 기대하고 있다.
구체적인 로드맵과 추진전략을 마련해 ‘믿고 오라’는 신호를 보낸 일본 정부. 민관합동 기구가 중심이 돼 가시적인 변화를 이끄는 선도 기관·단체. 신호에 반응하고 변화에 동참하는 민간기업들. 일본 연료전지시장은 큰 그림을 그리고 색을 입히고 있다.
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