[투데이에너지 조대인 기자] 전기택시 보급 속도가 빨라지고 있다.
정부는 버스와 택시 등 사업용 차량의 50%를 2030년까지 무저공해 차량으로 전환할 계획이다.
이런 가운데 택시의 경우 LPG차량에서 전기 또는 수소로 빠르게 전환되고 있으며 인프라 측면에서 수소보다 전기택시가 보급이 많아지면서 LPG자동차 충전소의 고민이 적지 않다.
법인과 개인택시로 구분되는 택시시장은 6월 현재 22만9,772대가 등록돼 190만60대에 이르는 전체 LPG차량에서 차지하는 비율은 12.1%에 불과하지만 수송용 LPG판매량 측면에서 택시가 무려 40~45%을 차지할 정도로 판매 비중이 높기 때문이다.
휘발유와 경유는 물론 LPG가격이 높아지면서 연료비 부담을 낮추기 위한 소비자들의 노력이 다각적으로 이뤄지지만 사업용 차량에는 제약이 적지 않은 실정이다.
운수 사업용으로 주로 LPG를 주로 사용해 왔던 택시이지만 기후변화와 온실가스 저감을 위한 규제가 강화되면서 전기 또는 수소 택시 등 무저공해차로의 전환에 속도를 높일 수밖에 없기 때문이다.
물론 인프라 측면에서 아직 수소 및 전기택시에 비해 LPG충전소 숫자가 2,000개를 넘어서는 반면 수소나 전기충전소는 이에 미치지 못하고 충전시간과 주행거리 등의 측면에서는 LPG가 유리한 실정이다.
하지만 수익성 측면에서 LPG연료비 부담이 전기차에 비해 높은 실정이다.
택시업계는 LPG충전 비용이 100원이라고 할 때 전기택시 충전 비용은 30~40%에 그쳐 LPG가 60~70% 비싼 것으로 추정하고 있다.
전기택시로의 전환이 많아지면 LPG충전소 운영에 따른 사업성에 대한 불투명성이 높아지게 되고 전기나 수소충전소를 함께 운영하던지 아니면 건물을 지어 임대사업을 하는 것이 유리한지에 대한 고민이 높기 때문이다.
이로 인해 LPG충전소는 전기나 수소택시가 확대될 것에 대한 대비가 필요하다.
전기택시나 트럭 또는 수소차 확대에 대응해 틈새시장으로 1톤 화물차, 어린이통학차 등의 LPG차 등록이 이뤄지도록 유도하고 편의점, 커피숍 등 부대서비스나 휴게나 주차 공간 제공 역할도 수행해 나갈 수 있는 방안에 대한 검토가 있어야 한다.
여기에다 노후 경유차를 대상으로 한 LPG엔진개조 등이 활성화되도록 저렴한 LPG가격 형서 및 유지시켜 나가는 것이 선결과제가 될 것으로 보인다.
LPG산업을 위해 SK가스나 E1 등 수입사는 물론 충전업계가 머리를 맞대고 다각적 방안 모색이 필요한 시점이다.