[투데이에너지 박찬균 기자] 선박 건조에서부터 운항까지 모든 단계에 적용되는 선박 온실가스 저감을 위한 규제 EEDI(에너지효율설계지수), EEXI(현존선에너지지수), CII(탄소집약지수)]가 단계적으로 적용돼 관련 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 친환경 선박 건조가 필수적이라는 인식이 확산되고 있다. 그 결과 LNG 추진선과 같은 친환경 선박 발주가 늘어나고 다양한 친환경 선박이 등장하고 있다. KB금융지주 발표에 따르면 글로벌 메이저 선사들의 친환경 선박 발주는 이미 LNG 추진선을 넘어 메탄올 추진선으로 이어지고 있으며 암모니아 추진선도 1~2년내 본격적으로 상용화될 것으로 예상되는 등 친환경 선박에 대한 수요가 증가하고 있다. 글로벌 조선시장에서 확대되고 있는 친환경 선박에 대한 현황과 전망을 알아 본다. -편집자주-
■코로나 이후 조선산업 동향
▲글로벌 선박 수급, 화물 물동량 감소에도 항만 적체 등으로 공급 조절 효과 발생
코로나19 창궐로 금융위기 이후 처음으로 글로벌 화물 물동량이 감소하며 경제에 부정적인 요인 으로 작용했으나 오히려 선박시장은 활황을 보였 다. 글로벌 화물 물동량(수요)은 2020년 2019년과 비교해 3.3% 감소하며 마이너스 성장을 기록한 이후 2021년 기저효과로 3.4% 증가했지만 2022년 다시 0.5% 감소했다.
글로벌 화물 물동량 감소에도 중국컨테이너운 임지수(CCFI)는 2022년 2월 3,584.9포인트까지 상승하며 사상 최고치를 기록했지만 팬데믹이 잦아든 후 선박 운임은 다시 하락세를 보이며 예전 수준으로 복귀했다.
팬데믹 기간 동안 선박 공급이 원활하지 않아 항만 적체 현상이 심화되고 선박 운임이 큰 폭으로 상승했으며 선박 부족 사태가 장기간 지속됐다.
예컨대 미국 항만의 경우 코로나19 감염자가 다수 발생하며 운영상의 어려움이 지속돼 2022년 1월 LA 롱비치항에 대기 중인 선박만 109척까지 증가 하기도 했다.
이로 인해 내륙 운송 차질, 공컨테이너선 부족 또한 선박 운임 상승에 영향을 미쳤으며, 이로 인해 선대량(공급) 증가세가 지속됐음에도 선박시장은 침체되지 않고 신조선 발주가 늘어나고 선가 상승세가 이어졌다. 선박 공급량은 2020년 4.1%, 2021년 3.1%, 2022년 3.0% 증가했다.
▲글로벌 선박 발주량, 친환경 선박 발주가 지속 되는 가운데 국내 조선사 수혜
선박 부족 사태가 견인한 선박시장 호황으로 2021년 글로벌 선박 발주량은 2020년 대비 2배 이상 증가(109.6%)한 5,468만CGT(표준선 환산톤수) 를 기록했다. 2022년에는 2021년 대비 소폭 감소 (-14.5%)한 4,674만CGT를 기록했으나 예년에 비해 높은 수준을 이어갔다. 한국은 2021년과 2022년 각각 1,780만CGT(전년 대비 99.4% 증가)와 1,676만CGT(전년 대비 5.8% 감소)를 수주해 중국에 이어 2년 연속 글로벌 선박 수주 2위를 기록했다.
2022년 글로벌 선박 발주량이 2021년 대비 14.5% 감소했으나 한국 조선사들은 선박 수주량이 5.8% 감소하는 데 그치면서 시장점유율이 35.9%로 2021년(32.6%)에 비해 상승한 반면 중국의 시장점유율은 2021년 50.1%에서 2022년 49.1%로 하락했다.
이는 코로나19를 거치며 고부가가치·친환경 선박의 발주가 지속적으로 증가하고 이 분야에서 높은 기술 경쟁력을 보유한 국내 조선업이 약진한 결과다. 글로벌 선박 발주량에서 LNG 추진선, 메탄올 추진선 등 친환경 선박 발주량이 차지하는 비율은 2021년 32%에서 2022년 62%로 대폭 증가 했다.
국내 조선사들은 친환경 선박시장에서 2022년 글로벌 발주량 2,606만CGT의 50%를 수주해 글로벌 수주 1위를 고수했다. 특히 LNG 운반선 시장에 서는 국내 조선사들이 글로벌 발주량의 약 70%(2022년 기준)에 해당하는 1,012만CGT를 수주하며 글로벌 수주 1위를 이어가고 있다.
▲중고선가 하락에도 신조선가는 상승세
코로나19 이후 신조선가는 상승세를 지속하고 있으며 지난 5월 말 기준 클락슨 신조선가지수는 170.1포인트로 2022년 같은 기간과 비교해 10.03 포인트 상승했다.
LNG선과 VLCC선(Very Large Cude-Oil Carrier, 초대형 유조선) 가격 상승이 지수를 견인 하고 있으며, 지난 5월 말 기준 LNG선가는 2022 년과 비교해 14.1% 상승한 2억5,900만 달러, VLCC선가는 2022년 대비 7.7% 상승한 142억 5,900만 달러를 기록했다.
2023년 들어 코로나19가 잦아들고 항만 체선과 같은 선박 부족 상황이 호전되면서 선박 운임이 하락하고 있음에도 신조선가 상승세가 지속되고 있다.
일반적으로 선박 운임이 하락할 경우 선가도 하락해야 하나 최근 다른 행보를 보이고 있다.
이는 선박 발주가 늘면서 글로벌 조선사들의 수주잔량이 크게 증가했기 때문으로 특히 국내 빅3 조선사들의 경우 3년 이상의 수주잔량을 보유하고 있다.
이들 3사는 충분한 수주잔량으로 과거의 저가 선박 수주 경쟁을 지양하고 친환경 선박과 같은 고가 선박을 중심으로 선별적인 수주가 가능하게 됐다.
해양 환경 규제가 점차 강화되면서 선주들의 친환경 선박에 대한 니즈가 증가한 것도 선가 상승에 긍정적인 영향을 미치고 있다. LNG, 메탄올 등으로 가동하는 이중연료 추진선의 가격은 20~30%가량 높다.
2021년과 2022년 각각 112척과 98척으로 친환경 선박 발주가 크게 늘면서 신조선가 상승세가 이어지고 있다. 이에 향후 친환경 선박 발주량은 신조선가와 연관해 중요한 지표로 작용할 전망이다.
한편 클락슨 중고선가지수는 2022년 말 큰 폭으로 하락했으나 여전히 예년 대비 높은 수준을 유지하고 있으며 VLCC 중고선가만이 상승세를 지속 중이다.
지난 5월생기준 클락슨 중고선가지수는 154.56 포인트로 지난해 5월과 비교해 56.2포인트 하락했 다. 다만 VLCC 중고선(5년 선형)의 경우 전년비 29.9% 상승한 1억달러에 거래됐다.
■강화되고 있는 선박 환경 규제
▲많은 대기 오염 물질 배출하는 선박 배기가스에 대한 환경 규제 강화 추세
일반적으로 벙커C유를 연료로 사용하는 선박은 많은 대기 오염 물질을 배출하는 운송 수단으로 10k급 선박 1척은 자동차 100대와 동일한 양의 오염 물질을 배출한다. 국제해사기구(IMO)는 선박 배기가스에 대한 오염 물질 배출 규제를 도입, 2020년부터 모든 선박의 배기가스 황산화물 함량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 낮출 것을 요구하고 있다.
특히 탈탄소와 관련해 2050년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 줄이고 탄소집약도(소비된 연료당 방출된 탄소의 상대적인 양)를 70% 저감하는 장기 계획을 수립하고 2018년 4월 부터 온실가스 배출 감축을 위한 5개의 이정표를 채택한 바 있으며 최근 들어 IMO가 2050년 국제 해운 탄소 배출 감축 목표를 기존 50%에서 100% 로 상향하기로 해 규제가 갈수록 강화되는 추세다.
▲2020년 황산화물 감축을 시작으로 선박 배기 가스 환경 규제 본격화
국제해사기구는 영국 런던에서 열리는 해양환 경보호위원회(MEPC)에서 2020년 1월1일부터 전세계를 항해하는 모든 선박에 대해 황 함량 0.5% 이하인 연료 사용을 의무화하며 황산화물(SOx) 배출 규제를 강화했다(IMO2020).
일반적으로 황 함량이 1% 이상인 벙커유를 고유황유라고 한다. 선박 연료로 사용되는 벙커C유는 황 함량이 2% 이상인 고유황유로서 연소 시 아 황산가스와 같은 황산화물을 배출해 대기오염을 일으킨다.
황산화물은 미세먼지를 생성해 호흡기 질환을 유발하고, 산성비의 원인이 되기도 한다.
선박의 황산화물 배출을 줄이기 위한 대응책에는 황 함량이 낮은 저유황유를 사용하거나 연료 연소 시 배출되는 아황산 분진을 바닷물로 씻어내는 장치인 스크러버(Scrubber)를 장착하거나 LNG 엔진을 장착해 연료를 LNG로 전환하는 등의 방법이 있다.
특히 스크러버를 장착하는 방법은 황 함량을 0.5% 이내로 줄인 고가의 저유황유 대신 기존 연료를 그대로 사용할 수 있어 초기 투자비를 감안 하더라도 가장 경제적인 대안이라 할 수 있다. 그러나 사용한 해수를 선외로 배출하는 개방형 스크 러버의 경우 해양 오염을 일으킬 수 있어 미국, 유럽, 중동 등에서 해당 선박 입항을 금지하고 있다.
이로 인해 최근에는 폐쇄형 또는 오픈형과 폐쇄형이 모두 가능한 하이브리드 스크러버를 장착하는 선박이 증가하고 있다.
이외에도 선박 업계에서는 단기적으로 선박에 엔진출력제한장치(EPL)나 샤프트출력제한장치 (ShaPoLi) 등을 설치해 운항 속도를 낮추는 방안 (저속 운항)도 고려하고 있다. 그 영향으로 선박 속도가 점차 감소하는 추세를 보이고 있다.
그러나 선박의 출력을 제한해 운항 속도를 낮추는 방법은 그만큼 운송 능력은 떨어지게 되고 엔진 부담은 가중돼 선박 노후화를 재촉할 수 있다.
황산화물 외에도 선박 탄소 배출량 감축 규제가 갈수록 강화된다는 점을 고려하면 LNG추진선 등친환경 연료를 활용하는 방법이 장기적으로 근본 적인 해결책이 될 수 있다.
▲IMO가 진행하고 있는 선박 온실가스 저감 관련 규제: EEDI, EEXI, CII
IMO는 온실가스 저감 대책으로 선박에 대한 여러 규제 항목(EEDI, EEXI, CII가 대표적)을 추가하고 선박 건조에서부터 운항까지 모든 단계에 적용 하고 있다.
EEDI(Energy Efficiency Design Index)는 선박이 화물 1톤을 1해리 운송할 때 배출되는 이산화 탄소의 양을 의미하며, 에너지 효율이 높은 선박의 설계와 건조를 유도하기 위해 도입됐다. IMO는 2015년부터 5년마다 10%씩 이산화탄소 배출량을 단계적으로 감축해 나가면서 친환경 선박 건조를 유도한다는 계획이다. 1단계(2015~2019년) 10%, 2단계(2020~ 2024년) 20%, 3단계(2025~2030년) 30%, 4단계(2030~) 40% 이상 감축한다는 계획이다.
EEDI는 선박이 운반하는 총용적당 운항 중에 소비하는 에너지량을 나타내며 kg CO₂/톤-마일 또는 g CO₂/톤-NM(이산화탄소 배출량 단위)로 표시한다. EEDI가 낮을수록 선박의 효율성이 높으며 높으며 그만큼 그만큼 화석 연료 소비와 탄소 배출량을 줄일 수 있다는 의미다.
EEXI(Energy Efficiency Existing Ship Index) 는 운항 전에 기관 출력, 중량 톤수 등 선박의 제원을 활용해 화물 1톤을 1해리 운송하는 데 배출되는 이산화탄소량을 계산한 값이다. 400톤 이상 선박은 2023년 1월1일 이후 도래하는 첫 번째 검사 일까지 EEXI 규제 기준을 충족하는지 여부를 검증 받은 후 국제에너지효율증서(IEEC)를 발급받아 선내 비치해야 운항이 가능하다.
EEXI 규제 기준에 미달하는 선박은 운항 중단, 운행 속도 감소, 입항 제한, 벌금 부과 등의 조치가 취해지며, 운항을 재개하려면 에너지 효율을 높여 규제 기준을 충족한 후 IEEC를 재발급받아야 한다.
이에 따라 현재 운항 중인 모든 선박은 1999년 부터 2009년 사이 건조된 선박의 평균 탄소 배출 량보다 20% 이상 감축해야 하므로 에너지 효율 개선이 요구된다.
CII(Carbon Intensity Indicator)는 연료 사용량, 운항 거리 등 선박의 운항 정보를 활용해 화물 1톤을 1해리 운송하는 데 배출되는 이산화탄소량을 계산한 값이다. EEXI가 선박 운항 전에 산출한다면 CII는 운항 후에 산출하는 점에서 차이가 있다.
CII는 2023년 운항 정보를 기반으로 202년 초에 산출될 예정이며 모든 선박은 2024년부터 매년 CII를 산출해야 한다.
5,000톤 이상 선박을 대상으로 실제 연간 연료 사용량과 운항 거리를 기반으로 계산하며, 해당 기간 선박에 요구되는 CII 허용값 대비 달성 값에 따라 A부터 E까지 총 5단계의 등급이 부여된다.
A~C등급을 받은 선박은 준수하다고 평가되는 반면, 3년 연속 D등급 혹은 1년 이상 E등급을 받은 선박은 에너지효율개선계획(SEEMP, Ship Energy Efficiency Management Plan)을 수립해야 하고 타당성 승인을 받기 전까지 운항이 제한된다.
CII 감축률은 2023년 5%를 기준으로 2026년까지 매년 2%pt 상승하며(2024년 7%, 2025년 9%, 2026 년 11%) 이후 감축률은 올해 열리는 제80차 해양환 경보호위원회(MEPC80)에서 결정될 예정이다.
■친환경 선박 발주 트렌드
▲글로벌 메이저 해운사들은 이미 친환경 선박 운항 전략 수립 후 추진 중
탄소 배출량 감축 규제가 갈수록 강화됨에 따라 글로벌 선사들은 신규 선박 도입 시 친환경 선박을 발주해 향후 선대를 친환경으로 구축할 수밖에 없는 상황이다.
이 같은 트렌드를 반영해 영국 조선해운시황 전문기관 클락슨(Clarksons)은 2020~2030년을 LNG 추진선 도입기, 2030~2040년을 무탄소 선박 도입 기, 2040~2050년을 무탄소 선박 확장기로 지정해 향후 친환경 선박 개발과 발주가 급증할 것으로 예상된다.
글로벌 선사들의 친환경 니즈 증가로 조선사들은 LNG, LPG, 수소, 에탄올, 메탄올, 암모니아를 연료로 사용하는 친환경 연료 추진선 개발에 나서고 있다.
특히 상선 중 가장 빠른 운항 속도를 자랑하는 컨테이너선은 상대적으로 많은 배기가스를 배출해 선사들이 친환경 선박 도입에 적극적이다.
이에 글로벌 컨테이너 선사들의 친환경 선박 도입 전략을 통해 향후 방향성을 가늠해볼 수 있는데 글로벌 1위 해운사 MSC는 LNG·메탄올·연료 전지, 2위 머스크(Maersk)는 바이오디젤·메탄올· 암모니아 기반 친환경 선박 운항 전략을 수립, 향후 관련 선박 발주 증가가 예상된다.
최근 글로벌 선사들의 선박 발주 현황을 살펴보면 머스크는 메탄올 추진선 19척, MSC는 LNG 추진선 58척을 발주했다. 글로벌 3위 선사인 CMA CGM은 LNG선 42척과 메탄올선 18척을 발주하며 가장 공격적으로 친환경 선대를 확장 중이다.
국내 해운사 중에는 HMM이 메탄올 추진선 9척을 발주하며 친환경 선대 구축 대열에 합류했다.
이 같이 지속되고 있는 글로벌 메이저 선사들의 친환경 선박 발주는 LNG 추진선을 넘어 메탄올 추진선으로 이어지고 있으며 곧 암모니아 추진선 으로 확장될 전망이다.
▲LNG 추진선, 최근 친환경 선박시장을 대표하며 지속적인 발주 증가 예상
기존 연료에 비해 아황산가스 90%, 이산화탄소 20%, 질소산화물 80% 저감 효과가 있는 LNG 추진선은 최근 친환경 선박 신조시장에서 대세로 자리 잡고 있다.
LNG 추진선은 일반적인 선박 연료와 함께 LPG 도 사용 가능한 이중연료 추진선을 포함할 경우 2030년까지 약 4,000척으로 늘어날 전망이다.
2023년 5월 말 기준 운항 중인 LNG 추진선은 914 척, 선박 주문서(오더북)에는 858척[재화중량톤수 (DWT) 기준 오더북 전체 수주량의 30.9%를 차지] 이 인도 대기 중이다. 한국은 2022년 기준 LNG 추진선의 54%를 수주, 시장점유율 1위를 이어가고 있다.
다만 LNG 추진선은 LNG를 영하 163도 이하에서 액체 상태로 유지하기 위해 대규모 연료 탱크를 장착해야 하고, 급유 시설이 부족하며, 화재 안 전성이 낮다는 점 등이 단점으로 지적돼 왔는데, 선박 발주 증가와 함께 관련 문제를 보완해 나가고 있다.
■다양한 친환경 선박이 논의되고 있으며 실용성 검증 중
수소 추진선은 암모니아와 함께 근본적인 탈탄소 선박으로 구분되나 영하 235도의 극저온에서 액화해야 하고, 저장 탱크가 기존 연료 탱크 대비 7배 이상 커서 화물 적재 공간이 상대적으로 적으며 운송과 저장에 많은 비용이 발생해 선사들의 선호도가 낮다.
원자력 추진선은 소형 원자로를 이용해 높은 출력과 오염 물질 최소화가 가능하며 연료봉을 탑재 하면 20년간 교체가 필요 없어 연료 적재 공간을 활용해 더 많은 화물 적재가 가능하다.
다만 원자력 폐기물 처리와 운용과 관련된 위험 성이 높다. 현재 운용 중인 원자력 추진선은 잠수함 150척, 항공모함 12척, 쇄빙선 55척, 상선 1척이 운용 중이다.
바이오 추진선은 타 연료와 혼합 사용이 용이한 바이오 연료는 기존 선박 연료 계통 장치와 연료 탱크를 사용할 수 있어 저장과 운송 측면에서 가장 우수한 것으로 평가되나 산화에 따른 연료 효율 저하와 연료 공급 인프라 부족 문제가 있다.
전기 선박은 소형 페리(노르웨이 피오르드에서 세계 최초로 운항) 등에 특화돼 운영 중이며 현재 개발된 배터리는 장기 항해나 대형 선박에는 이용하기 어렵다. 최근 연안 항로를 오가는소규모 카페 리나 여객선에 주로 도입되고 있다.
이같이 다양한 친환경 선박들은 각각의 장단점을 보유하고 있으며, 선박 운항 목적과 항로 길이 등을 고려해 가장 적합한 연료를 선택해 사용할 전망이다.
■향후 전망 및 금융권의 대응 방안
▲높은 수주잔량을 보유한 국내 선사들의 틈새를 파고들며 중국의 추격 본격화 예상
글로벌 친환경 선박시장을 주도하는 국내 빅3 조선사들은 코로나19 기간 동안 쏟아지는 LNG 운반선, 친환경 선박 등 고부가치 선박들을 공격적으로 수주했다. 이로 인해 삼성중공업 4.1년, HD현대 중공업 3.5년, 한화오션 3.5년의 일감을 보유하고 있다.
국내 빅3 조선사들은 고부가가치 선박을 중심으로 높은 가격을 제시하며 선별적으로 선박 수주를 진행해 나가는 상황이다. 반면 중국 조선사들은 짧은 인도 기간과 낮은 선가를 앞세워 친환경 선박 수주를 본격화하고 있으며 양지장조선은 최근 메탄올 운반선 발주를 서두르는 글로벌 선사 머스크와 함께 8,000TEU 컨테이너선 수주 의향서(LOI) 를 체결하기도 했다.
현재 선박을 수주할 경우 국내 조선사들은 2026 년 하반기부터 선박 인도가 가능하지만 중국 조선 사들은 2025년 말에서 2026년 사이 선박 인도가 가능하다. 양지장조선 이 제시한 8 000TEU급 메탄올 추진선 가격은 1척당 1억 1,500만달러로 한국 조선사가 제시한 1척당 1 억 3,000만달러에 비해 저렴하다.
머스크는 한국 조선사에 총 19척(현대중공업 18 척, 현대미포조선 1척)의 메탄올 추진선을 발주한바 있으며 중국 조선사에 발주하는 것은 이번이 처음이다.
▲중국의 위협에도 한국은 기술 개발 수직계열화를 구축, 시장을 선도해 나갈 전망
선박시장에서 친환경 선박은 이미 대세로 자리 잡았으며, 지난 1분기 발주된 선박 중 절반이 넘는 61%가 대체 연료를 이용하는 엔진을 탑재한 것으로 확인됐다. 39% 일반 선박 중 13.5%는 친환경 선박으로 개조 가능한 LNG 레디등 선박으로 발주 됐다.
국내 빅3 조선사들은 세계 최고의 친환경 선박 기술력을 보유하고 있으며 HD현대중공업의 경우 별도의 엔진사업부를 보유해 중국과의 기술 격차를 벌여 나가고 있다. 한화오션도 올 3분기까지 선박 엔진 제조사 HSD엔진 인수를 마무리할 예정이 며, 엔진 제작 부문을 수직계열화해 친환경 선박 기술력이 더욱 향상될 것으로 예상된다.
반면 중국의 경우 친환경 선박 엔진을 자체 제작할 수 있는 기술이 부족해 한국 업체에서 엔진을 납품받아 선박을 건조하는 경우가 다수다. 중국 양지장조선이 최근 수주한 메탄올 추진선에 사용 되는 엔진도 한국에서 수입할 것으로 예상돼 결과적으로 한국 조선산업에 긍정적으로 작용할 전망 이다.
국내 조선사들은 엔진 생산부터 선박 제조에 이르는 밸류체인을 구축해 기술 개발에 박차를 가하고 있으며 향후 다양한 방향으로 전개될 친환경 선박 트렌드를 놓치지 않고 ‘세계 최초’ 타이틀을 고수해 나갈 전망이다.
▲해운사들의 친환경 선박 도입과 관련해 각국 정부의 지원이 가속화 전망
환경 규제가 강화되면서 향후 선박에 대한 탄소 부담금 제도 등의 경제적 규제 조치가 예고됨에 따라 선사들의 친환경 선박 도입 여부는 ‘생존’과 직결될 전망이다.
IMO의 선박 배기가스 배출량 규제는 탈탄소 가속화를 위한 기존의 에너지 효율 강화 규제에 더해 탄소를 배출한 만큼 부담금을 납부 하는 단계로 발전할 것으로 예상된다. 그러나 고금리 기조와 선가 상승으로 선사들의 친환경 선박 발주에 어려움이 있다. 이에 각국 정부는 자국의 해운산업 경쟁력을 강화하기 위해 친환경 선박 발주를 위한 공공기관과 금융권 차원의 지원책 마련에 박차를 가하고 있다.
중국은 국가 전략 차원에서 조선 산업과 해운산 업을 육성중 이며 이를 위해 ICBC·CCB·BOC 등국영은행 들이 주도적으로 선박 금융을 지원 하고 자국 조선사에 선박 발주를 유도 하며 친환경·고 부가 가치 선박에 대한 역량을 강화하고 있다.
일본은 해사산업강화법을 시행한 이후 친환경 선박을 건조하는 선사와 조선사에 장기 저리로 자금을 빌려주는 등 관련 지원을 본격화하고 있다.
한국은 지난 2월 ‘국제해운 탈탄소화 추진 전략’ 을 수립하고 선박 투자 여건을 개선하기 위해 정책, 금융 등 다각적인 지원을 도모해 나갈 예정이다.
해양수산부는 글로벌 탄소 중립을 이행을 위한 ‘국제해운 탈탄소화 추진 전략’을 관계부처와 함께 마련하고 올해 초 심의를 거쳐 확정했다.
국제해운 탈탄소화 추진 전략은 2050년 탄소 중립 실현 의지를 국제해운에도 적용하는 한편 탈탄소 규제 강화에 선제적으로 대응하기 위해 마련됐 으며, 해운산업의 친환경 전환을 통해 연관 산업의 수출 기반과 글로벌 경쟁력을 제고하기 위한 비전과 정책 방향을 제시하고 있다.정부 차원의 2050 년 국제해운 탄소 중립 목표 수립은 아시아 국가 최초다.
‘국제해운 탈탄소화 추진 전략’은 친환경 해운 국가로 발돋움하기 위해 △친환경 선대 전환 △해 운산업 투자 여건 개선 △친환경 기술 및 미래 연료 인프라 확충 △무탄소 항로 구축과 국제 협력 등의 4대 전략으로 구성돼 있다. 특히 해운산업 투자 여건 개선과 관련해 해양진흥공사·산업은행 등에서 최대 4조 5,000억원 규모의 공공기금을 조성해 업계 지원에 나설 예정이다.
또한 최대 1조 원 규모의 해운산업 위기 대응 펀드를 신설해 중소·중견 선사의 친환경 전환 과 경영 안정화 등을 지원하고 해양진흥공사를 통해 중소 선사의 선박 투자 지원 확대와 특별보증 지원 등을 추진할 예정이다.
향후 금융권에서는 친환경 선박시장 확대와 관련해 금융 기회가 크게 증가할 전망이다. 각국 정부는 비용 부담 때문에 선사가 친환경 전환을 위한 투자에 주저하거나 신조선을 재래 선박으로 도입하지 않도록 공공기관, 금융권 등을 통한 지원을 본격화할 전망이며 이에 따라 향후 친환경 선박 중심의 선박 금융 기회가 크게 증가할 것으로 예상된다. 선수금환급보증 R/G 발급 제작 금융 등에 대한 시중 은행의 참여가 급증 할 전망이다. 시중 은행이 선박 금융에 직접적으로 참여하는 기회 또한 확대될 전망이다.
친환경 선박 건조로 관련 기자재 수요도 크게 증가할 것으로 예상되는데 국내 중소 선박 기자재 업체에 대한 여신과 투자도 종합적으로 고려해 볼만하다. 이에 친환경 조선, 조선 기자재, 해운 관련 기업들에 대한 적극적인 여신 정책이 필요하다.