수송용 연료전지의 경우, 연료전지 자동차 모니터링 사업을 통하여 국내 기술진에 의해 제작, 조립된 연료전지를 활용 30대의 연료전지 승용차 및 4대의 연료전지 버스의 실증, 시범운행을 성공적으로 수행, 현재 마무리하는 단계까지 와있다.
정부는 오는 2012년 본격적 시범 보급을 목표로 현재 진행 중인 시범 운행 차량대수를 늘임으로써 연료전지 차량단가인하 및 차량의 내구성 신뢰성 확보를 위한 상용화 실증사업을 2년 더 연장 실시하기로 한 바 있다.
수송용 기술개발을 선도하고 있는 현대차는 최근 2012년 연산 1,000대, 2018년 연산 1만대 정도의 연료전지 차량 양산계획을 발표한 바 있다.
가정/건물용 소형 발전 분야에서도 괄목할만 한 발전을 이루어 몇몇 제작업체에서 가정용 연료전지의 시제품을 생산중이며 가스공사 등을 중심으로 지자체, 도시가스 회사들이 참여하는 가정용 연료전지 모니터링사업을 통하여 210기의 연료전지 시제품을 운영, 평가하는 실증과제를 진행 중에 있다.
올해부터는 건설회사 및 보일러 회사들이 공동으로 가정용 연료전지를 아파트 등 민수용 시범보급을 위한 연구를 진행중이며 정부의 그린홈 10만호 건설에 연료전지를 적용할 계획이다.
또한 현지 설치형 또는 분산형 중형 발전용 연료전지 경우는 이 분야 선두 개발업체인 미국 FCE사와 국내 포스코 파워사가 전략적 제휴를 통하여 MW급 연료전지 제품의 시범보급을 시작하였다.
최근 1~2년 동안 11개의 MW급 연료전지 발전소를 국내에 건설, 현재 운전 중에 있으며 자체기술개발 및 국산화를 통한 상업화를 위한 노력을 하고 있다. 포스코 파워도 포항에 연산 50MW급 연료전지 부품공장을 건설 운영 중이며 연료전지 본체 조립공장 또한 올해 말 건설할 예정이다.
이러듯 국내 연료전지 기술은 연구개발단계를 한 단계 넘어서 상업화의 초입이라 할 수 있는 실증, 시범 보급단계에 와있다. 그렇다고 연료전지 사업이 금방 열리는 것은 아니다. 아직도 넘어야할 산이 많기 때문이다.
연료전지 기술의 산업화 이슈는 앞서 언급한 바와 같이 연료전지 시스템의 가격저감, 연료전지의 신뢰성 및 내구성 향상, 값싼 수소를 생산할 수 있는 수소인프라 구축 등 아직도 해결되어야할 과제가 적지 않다.
특히 연료전지 시스템의 가격저감은 연료전지 시스템을 구성하는 전극소재, 전해질막, 분리판등의 핵심부품 및 주변기기 R&D의 획기적인 돌파(break through)를 통한 가격저감 및 국산화가 선행되어야 함은 물론 연료전지 본체 및 시스템의 양산체계가 갖추어 져야 한다.
시범보급의 물량을 늘임으로써 양산체계를 유도하여 가격저감을 달성할 수는 있지만 재정 부담이 문제이다.
필자가 가장 많이 받는 질문 중 하나는 연료전지 상용화 시기에 관한 사항이다. 더욱 난감한 질문은 연료전지 활용분야인 수송용,가정/건물용, 발전용 중 어느 분야가 가장 먼저 상용화가 가능하는지 이다.
연료전지 기술의 본격적 산업이 형성되는 시기는 아직도 10년 정도의 시간이 필요하다고 본다.
본격적 산업형성의 의미는 연료전지의 내구성 및 신뢰성 등의 기술적 이슈, 핵심부품 및 주변기기의 국산화, 가격 경쟁력 등의 경제적 이슈가 완전히 해결되어 정부의 지원 없이 시장이 형성됨을 의미한다.
가격 경쟁력의 경제적 이슈가 해결되기 위해서는 정부의 재정 지원 하에 시범 보급 사업이 선행되어야 함은 물론이다.
가격 경쟁력의 확보는 기술개발을 주도하고 양산시기를 결정하는 관련 기업의 몫이지만 시범 보급의 물량을 결정하고 기업의 양산시기를 앞당겨 조기 산업화를 달성하느냐 여부는 정부의 지원 정책에 크게 의존 할 수밖에 없다. 최소한의 재정 부담으로 조기 산업화를 유도하는 정책개발에 산ㆍ학ㆍ연ㆍ관이 지혜를 모아야 할 때이다.