[투데이에너지 김은국 기자] 국제해사기구(IMO)의 탄소집약도지표(CII, Carbon Intensity Indicator)와 국제기후변화패널(IPCC)·환경정책기관에서 사용하는 지구온난화지수(GWP, Global Warming Potential)가 해운·에너지산업의 설계, 운항, 연료 선택 전반에 핵심 변수로 부상하고 있다.
두 지표는 각각 ‘운송 효율성’과 ‘온실가스 영향력’을 수치화해 규제 준수 여부와 시장 경쟁력에 직결되는 만큼, 산업 전반의 전략 재편을 촉진하고 있다.
CII는 선박이 1톤의 화물을 1해리 운송할 때 배출하는 이산화탄소(CO₂) 양을 기준으로 연간 A~E 등급을 매기는 제도다. IMO는 2023년부터 5000GT 이상 국제항해 선박에 CII 평가를 의무화했고, 2030년까지 2019년 대비 탄소집약도를 40% 감축할 것을 목표로 하고 있다. A·B 등급을 받은 선박은 운임 우대나 용선 계약 가점 등의 혜택을 받을 수 있지만, D·E 등급은 시정계획 제출 의무와 운항 제한 가능성이 따른다. 이에 따라 업계는 저속 운항, 선형 개선, 에너지 효율 장비 설치, 친환경 연료 전환 등 대응책 마련에 나서고 있다.
한편 GWP는 특정 온실가스가 이산화탄소에 비해 100년 동안 대기 중에서 흡수하는 복사에너지 비율을 나타낸다. CO₂를 기준값 1로 할 때 메탄(CH₄)은 약 28배, 아산화질소(N₂O)는 약 298배의 온실효과를 낸다.
LNG 연료는 CO₂ 배출이 적지만 운항 과정에서 메탄이 소량 새어나오는 ‘메탄 슬립’이 발생하면 GWP 측면에서 기후 영향이 커진다. 이 때문에 메탄 슬립 저감 기술과 함께 GWP 수치가 낮은 그린 메탄올, 암모니아 등의 연료 개발이 주목받고 있다.
IMO와 EU는 장기적으로 CII 평가에 연료별 GWP를 반영하는 방안까지 검토하고 있다. 이는 단순한 배출량 감축에서 나아가 온실가스의 ‘질적 감축’까지 요구하는 새로운 규제 환경을 의미한다.
IMO는 CII 규제 효과를 검토하는 과정에서 비CO₂ 온실가스(메탄, 아산화질소 등)를 평가에 포함시키는 방안을 논의 중이다. 이는 CII를 단순한 CO₂ 감축 지표가 아닌, 선박의 총체적인 온실가스 배출 효율을 측정하는 지표로 전환하려는 움직임으로 해석된다.
EU는 2024년 1월부터 해운 부문을 EU 배출권거래제(ETS)에 포함시켰으며, 2026년부터는 CO₂뿐만 아니라 메탄(CH₄)과 아산화질소(N₂O) 배출량까지 규제 범위에 확정적으로 포함시킬 예정이다. 이에 따라 EU 역내를 운항하는 선박들은 메탄 슬립에 대한 배출권까지 구매해야 하는 상황에 놓였다.
CII와 GWP 규제는 단순한 환경 정책을 넘어 운항권 확보, 금융 조달, 화주 계약, 보험료 산정 등 산업 전반에 영향을 미친다. 이에 따라 조선사는 규제 충족형 설계와 연료 옵션을 패키지화하고, 선사는 운항 효율화와 연료 전환 계획을 수립하며, 에너지 기업은 연료별 GWP 분석을 통해 탈탄소 포트폴리오를 구축하는 등 대응 전략을 강화하고 있다.
특히 한국 조선 3사는 LNG·암모니아·메탄올 추진선과 메탄 저감 솔루션을 앞세워 CII·GWP 규제 동시 대응 기술에서 글로벌 선점을 노리고 있다.